Собаки лают — караван идет

• 
• супер джет 100

Пока яростные критики из лагеря оппозиции занимаются распространением в Сети злостной статистики и ярких картинок, иллюстрирующих чужеродность нового российского самолета Sukhoi Superjet-100, предприятия, задействованные в этом глобальном по своим масштабам индустриальном проекте, потихонечку локализуют производство все больше ключевых узлов лайнера в России, действуя в русле концепции ускоренного освоения передовых конкурентоспособных технологий мирового авиапрома. В этой связи недавно состоялась презентация турбореактивного двигателя SaM-146 производства НПО «Сатурн», который уже признан одним из лучших в мире. В соответствии с планами Минпромторга, к 2018 году «Суперджет» будет состоять уже на 75% из комплектующих отечественного производства, включая элементную базу интегрированной системы управления и авионики. Надо признать, что экономические власти вместе с передовыми научно-производственными центрами российского авиастроения действуют в соответствии с единственно верной стратегией в условиях как минимум 20-летнего отставания отрасли от западных конкурентов.

Проект SSJ-100 продолжает демонстрировать самую высокую эффективность среди конкурентов в мире
Фото: ИТАР-ТАСС

Инвестиционная стагнация в сфере гражданской авиации (ГА) началась еще в 80-х годах прошлого века. Уже Михаилу Горбачеву пришлось секвестировать 54% этой статьи бюджета на 1987–1990 годы. А к 1994 году от финансирования проектов ГА осталось лишь 4,2% от уровня 1985 года. Из 232 научных, конструкторских и производственных предприятий СССР, работающих на создание конкурентоспособных пассажирских лайнеров, к 1994 году функционировало 43 (в основном задействованные в ВПК). Получается, что к началу разработки государственной программы развития ГА в 2002 году отечественный гражданский авиапром технологически отстал от мировой индустрии на 17 лет. А к моменту запуска активной фазы госинвестиций в эту отрасль в 2005 году (когда у государства появились достаточные средства) — на 20 лет. За это время, например, США потратили на эти цели 442 млрд долларов, а одна только Boeing — 216 млрд. В такой ситуации только безумец взялся бы за восстановление целой отрасли гражданского авиастроения (которая невозможна без возрождения еще как минимум 12 смежных отраслей) и создание конкурентоспособного самолета полностью из отечественных комплектующих.


Правительство в кооперации с экспертным сообществом пошло по единственно верному пути — освоение разработанных, обкатанных и коммерциализированных технологий ведущих мировых концернов через партнерство с ними на выгодных условиях. Дальше научно-исследовательский и опытно-конструкторский процесс, по замыслу авторов госпрограммы, должен пойти ускоренными темпами, подпитываемый масштабными государственно-частными инвестициями. Был достаточно долгий процесс выбора подрядчика, стратегии, зарубежных партнеров, кадров. Но все же в 2006 году лед тронулся, и на свет появился проект SSJ-100, а партнерами выступили американский Boeing, итальянская Alenia Aeronautica и французская Snecma. Российские инженеры при этом смогли разработать и поставить на серийное производство около половины комплектующих в стоимостном эквиваленте самолета. В итоге получился конкурентоспособный по мировым меркам региональный аэробус, который прошел сертификацию и стандартизацию в ЕС и США и даже получил высшую оценку от европейского авиационного агентства EASA (это единственный новый пассажирский самолет, удостоенный класса АА). Портфель заказов на 1 июля 2012 года составил уже 304 штуки, что соответствует 17% мирового рынка в ближнемагистральном сегменте.

Однако такой успех высокотехнологичного проекта из цикла Made in Russia, видимо, очень не понравился некоторым завистникам. В СМИ и на форумах в интернете появились тысячи критических материалов, заявляющих о том, что наш «Суперджет» совсем даже не наш, а состоит на 80% из импортных комплектующих и работает на поддержку европейского и американского авиапрома. Кроме того, концерн «Сухой» обвиняли в растрате всего государственного бюджета на развитие гражданской авиапромышленности и даже в том, что он вообще загубил идею возрождения отрасли на корню. Думаю, стоит конкретно и скурпулезно разобраться со всеми этими мифами.

Миф первый: отверточная сборка

Причина выбора иностранных поставщиков — не только в меньшем весе или более высокой надежности систем. Главный и основной критерий — возможность сертификации комплектующих в отдельности и систем в составе самолета — по нормам EASA/FAA. А также возможность создания этих систем за приемлемые сроки, деньги, с гарантией качества и стабильностью цены. Российские поставщики ни первого, ни второго, ни третьего обеспечить не брались. А задача была поставлена однозначная: возможность сертификации SSJ по международным нормам. Это является одним из базовых принципов, если хотите, «краеугольных камней» данного проекта, без чего он не был бы реализован. По этой причине в системе кондиционирования воздуха «Суперджета» есть система обнаружения утечек: в составе российских систем она не применялась, но тот же «Либхер» с ней давно «знаком». А сертифицировать самолет в Европе без этой составляющей невозможно. И такие «нюансы» присутствуют практически в каждой системе. Самолет, может, и хвалили бы за выбор отечественных поставщиков, только для самого SSJ рыночные возможности были бы весьма туманными. Вроде бы понятно, однако критики российского лайнера стали прибегать к откровенной дезинформации и информационному манипулированию, заявляя в один голос, что в нем 80% импортных комплектующих. Так какое на самом деле количество иностранных компонент в SSJ?

Точной информации нет, так как самолет — это очень сложный агрегат и содержит в себе огромное количество приборов, датчиков, систем и т. п. Можно ли применять понятие «количество компонент» в данной ситуации? Что если ОАК закупит миллион болтов иностранного производства и установит их в произведенном в КнААПО планере Superjet? Тогда по отношению к миллиону болтов один планер будет одной миллионной процента. Но можно произвести сравнения в разрезе финансов. На сколько процентов в финансовом плане Superjet состоит из иностранных компонентов? Чтобы узнать долю импортных комплектующих, надо зайти на официальный сайт ГСС, выбрать «Ежеквартальные отчеты» и найти п. 3.2.3 в каждом из них. Получится:

В III квартале 2011 года доля импорта в поставках материалов и товаров составила 61,5%.

Во II квартале 2011 года доля импорта в поставках материалов и товаров составила 53,32%.

В I квартале 2011 года доля импорта в поставках материалов и товаров составила 41,1%.

В 2010 году доля импорта в поставках материалов и товаров составила 53,6%.

В 2009 году доля импорта в поставках материалов и товаров составила 56,5%.

В 2008 году доля импорта в поставках материалов и товаров составила 18,2%.

В 2007 году доля импорта в поставках материалов и товаров составила 55,4%.

Как видно, доля импортных поставок колеблется в районе 50-60%, цифры 80% нет и близко.

Число 80% первым озвучил депутат Миронов на одном из заседаний Госдумы. По поводу того, на каком основании он сделал такие выводы, могу предположить, что это отношение количества поставщиков иностранных компонентов к отечественным. То есть из всех поставщиков компонентов SSJ 80% — иностранные. Но подобное сравнение аналогично отношению миллиона импортных болтов к одному отечественному планеру.

А как у них

Среди многочисленных комплектующих А380 есть и детали российского производства. В частности, стойки шасси, теплообменники и системы кондиционирования. Кроме того, российские специалисты участвовали в разработке технической документации А380. Среди компаний, участвующих в производстве самолета COMAC ARJ21 (китайский конкурент SSJ100), самих китайских компаний вообще практически нет. Все, от алюминия до двигателей, от шасси до стекол, от электросистем и до заклепок в новейшем китайском самолете западного производства. Стоимость еще одного конкурента SSJ бразильского самолета Embraer E-Jets на 88% формируется из компонент импортного производства. На фоне EMB наш «Суперджет» просто суперроссийский. Все проектирование и все испытания (статика, ресурс и пр.) велись в России. У «Эмбрайера» это импорт. Весь фюзеляж и крыло SSJ делают в России. У «Эмбрайера» это импорт: четыре из шести «бочек», крыло, оперение делают за рубежом. Композиты для SSJ делают на ВАСО, у «Эмбрайера» все импорт. Металл для «Суперджета» российский, у «Эмбрайера» и заклепки, и металл импорт. Дизайн кабины пилотов «Суперджета» делала жуковская фирма, у «Эмбрайера» все импорт. В создании «Суперджета» принимают участие и нижегородские фирмы («Гидромаш», «Теплообменник», «Скат»), и ульяновские, у «Эмбрайера» все из-за рубежа. Фирма ГСС принадлежит на 75% России (через 100% российский ОАК), «Эмбрайер» же принадлежит правительству Бразилии на 0,3%, а бразильским банкирам на 33%. Однако «Эмбрайер» все считают бразильским самолетом, сделанным бразильской же компанией. Что мешает кому-то считать SSJ российским самолетом? Вероятно, или недалекость, или ангажированность, или проплаченность конкурентами. То же самое можно сказать даже о продукции мировых авиапромышленных гигантов Boeing и Airbus. У Boeing, Airbus, Embraier, MRJ и CRJ одинаковая ситуация с частями.

И даже эту среднерыночную ситуацию с долей отечественных комплектующих ОАК и Минпромторг пытаются изменить в пользу увеличения локализации в России. Поставлена задача к 2018 году довести долю отечественных комплектующих до 75%, а в ключевых секторах лайнера до 90%. Именно поэтому существует программа разработки двигателя для SSJ, который бы не уступал по техническим характеристикам, безопасности и экономичности мировым аналогам. В итоге теперь двигатели не поставляются из-за рубежа, а производятся на НПО «Сатурн», и 74% его стоимости формируют части российского производства (остаются лишь газогенератор и обшивка французской Snecma).

Миф второй: распил бюджета

Еще один миф неэффективная трата госбюджета. В прессе и на многих форумах бытует мнение, что «программа "Суперджет-100" безумно дорогая», называются дикие и лживые цифры в десятки миллиардов долларов. Программу обвиняют чуть ли не в развале всего российского авиапрома и в том, что «забрали все деньги». Правда же такова, что «Суперджет-100» получил всего 5% всех государстванных денег, выделенных на отечественный гражданский авиапром. Меньше, чем бюджет вложил в реконструкцию Большого или Мариинского театров, меньше чем в проект строительства электрички до аэропорта Пулково. В ФЦП «Развития ГА до 2015 года» перечислены все финансировавшиеся проекты: SSJ, МС-21, Бе-200, Ил-96Т-300 / 400, Ту-204 / 214 / 204СМ, Ми-38, Ка-62, а также SaM-146, НК-93, ПС-90А-2, ПД-14 и т. д. Бюджет на весь авиапром по ФЦП 2002-2010 годы составляет 111 млрд 808,8 млн рублей (естественно, военная авиация сюда не входит). Бюджетные деньги на весь авиапром 2011-2013 годов: 144 млрд 118,2 млн рублей. Итого на развитие гражданского авиапрома на период 2002-2013 годов выделено 255,9 млрд рублей. А на проект SSJ было израсходовано 13,7 млрд рублей, или 0,5 млрд долларов, около 5% средств программы. Откуда у оппозиционных горлопанов взялись цифры в несколько миллиардов долларов, остается лишь гадать.

Сегодня можно уже с уверенностью констатировать высокую эффективность проекта SSJ-100 по всем ключевым параметрам технологическим, коммерческим, эксплуатационным. По прогнозам специалистов Международной ассоциации гражданской пассажирской авиации, если бы не катастрофа в Индонезии, трехлетний портфель заказов на новый российский самолет к началу 2013 года достиг бы 545 штук, что соответствовало бы более 27% мирового рынка новых ближнемагистральных самолетов. Этот лайнер, таким образом, занял бы первое место в мире в своем сегменте. Впрочем, я уверен, что темная история у горы Салак, в которой погибли десятки руководителей и владельцев азиатских авиакомпаний-потенциальных заказчиков нашего самолета, лишь немного замедлит амбициозные планы отечественных авиастроителей.

Хочешь всегда знать и никогда не пропускать лучшие новости о развитии России? У проекта «Сделано у нас» есть Телеграм-канал @sdelanounas_ru. Подпишись, и у тебя всегда будет повод для гордости за Россию.